La desactivación de cilindros: ahorro de combustible con un costo mecánico

Muchos fabricantes de autos han optado por añadir un motor eléctrico y una batería de alto voltaje para formar un tren motriz híbrido y así hacer más eficiente un motor de combustión interna. Sin embargo, existe otra vía: la desactivación de cilindros, que apaga temporalmente algunos cilindros cuando el motor no necesita toda su potencia, lo que ayuda al ahorro de combustible y reduce las emisiones de dióxido de carbono. Suele encontrarse en motores grandes, como el V8 EcoTec de 5,3 litros de Chevrolet, aunque algunos motores de cuatro cilindros también la usan, como el 1.5 TSI Evo 2 de Volkswagen y el 2.5 Skyactiv-G de Mazda.

Aunque la idea suena bien sobre el papel, la realidad no es tan sencilla. La desactivación de cilindros añade complejidad mecánica y electrónica al motor. Según el diseño, el sistema puede depender de levantaválvulas controlados por presión de aceite y mecanismos de válvulas especializados para encender y apagar cilindros. Por eso, si su motor está equipado con esta tecnología, usted corre el riesgo de que esos componentes adicionales fallen, junto con otros posibles problemas como consumo excesivo de aceite, bujías sucias o fallos de encendido. Es cierto que estos problemas no son inevitables y que la fiabilidad varía según el motor, pero algunos sistemas han desarrollado problemas bien documentados.

La tecnología no es nueva: Cadillac introdujo su primer sistema V8-6-4 para el año modelo 1981, que permitía al motor V8 funcionar con ocho, seis o cuatro cilindros. Sin embargo, el sistema sufría vacilaciones y transiciones bruscas de potencia, en parte porque la tecnología de control de la época no lograba gestionar los cambios con suavidad. Aun así, en pruebas de la Agencia de Protección Ambiental en 1981, la desactivación de cilindros produjo mejoras de eficiencia de entre el 3 % y el 20 % en un motor de ocho cilindros. La electrónica moderna la ha vuelto más fluida y fiable, pero el hardware adicional sigue creando posibles puntos de falla.

Los fabricantes han recurrido en gran medida a actualizaciones de software para suavizar la transición. Por ejemplo, en 2019 Mazda llamó a revisión más de 245.000 unidades de los CX-5 y Mazda6 de 2018-2019, junto con más de 17.000 unidades del Mazda3 de 2019, por una transición incorrecta de modo de potencia reducida a potencia total del módulo de control del tren motriz. En ciertas condiciones, un balancín podía salirse de posición y tocar componentes internos del motor, lo que podía causar fallos de encendido, pérdida de potencia o que el motor se apagara. El problema se corrigió con una actualización de software que los concesionarios Mazda aplicaron sin costo. No obstante, no todo motor con desactivación de cilindros es automáticamente poco fiable: conviene seguir el mantenimiento de fábrica, usar el aceite correcto y vigilar el nivel de aceite.